Note personnelle : j’ai réussi à trouver l’histoire complète du chantier ouvert à Penhoët par John Scott. Elle émane d’une thèse sur l’Histoire des chantiers Scott à Greenock (Ecosse), publiée en 1993 par Johnston Fraser ROBB.
Et on y apprend pourquoi et comment le chantier J. Scott of Penhoët a fait faillite…
LES RELATIONS FRANCAISES
Depuis l’ouverture du chantier naval Scott and Co. à Cartsdyke en 1851, le carnet de commandes contenait une forte proportion de commandes émanant de propriétaires étrangers. Leurs principaux clients étrangers exploitaient des navires à vapeur côtiers dans la mer Baltique et le golfe de Finlande, reliant Saint-Pétersbourg, Riga et Lübeck. D’autres basés à Marseille desservaient la Corse et la côte nord-africaine. «Ces derniers services étaient exploités par Valery Fibres et Fils, qui transportaient des passagers, du courrier
et des marchandises vers ces zones. Les relations avec le comte Valery et les Scott étaient proches et le comte passa de nombreuses commandes pour de nouveaux paquebots et pour la reconfiguration de ses anciens paquebots par Scott qui, par la suite, détint une participation dans la société Valery. La marine française a beaucoup d’estime pour les navires à vapeur Valery et cela a conduit plus tard à obtenir une commande de la marine française pour la propulsion de machines pour un navire auxiliaire de la marine. M. Dupuy de Lome, chef du département de la construction de la marine française, était proche de M. Forquenot, éminent ingénieur consultant, ingénieur en chef de la Compagnie Générale Maritime et il est probable que cette relation eut une certaine influence. dans le choix du chantier Scotts en 1862 de construire une flotte de transatlantiques pour inaugurer les prestigieux services français de courrier et de voyageurs vers les États-Unis et les Caraïbes, objet principal de ce chapitre. Avant de discuter de ces contrats qui ont valu de nombreux applaudissements à Scotts, mais ont également entraîné une crise de trésorerie qui, heureusement, a été surmontés il est nécessaire de passer rapidement en revue les évolutions des services de navires transatlantiques dont la France était visiblement absente.
DÉVELOPPEMENT DE LA VAPEUR TRANSATLANTIQUE.
Le grand essor du commerce transatlantique au début des années 1830, avec le doublement du commerce entre l’Europe et les États-Unis et l’arrivée massive des émigrants aux Amériques entre 1830 et 1835, suscita un grand mécontentement quant au manque de fiabilité des voiliers, comparé à un service de paquebot transatlantique ponctuel transportant des passagers, du courrier et des marchandises. Les experts des deux côtés de l’océan ne souhaitaient pas résoudre les problèmes techniques posés par l’adaptation des navires à vapeur aux longs voyages en mer. Cependant, les 22 et 23 avril 1838, deux navires à vapeur britanniques, » Sirius « et » Great Western « , arrivèrent à New York après avoir effectué la traversée transatlantique à bout de souffle, bien que leurs cales fussent utilisés comme soute à charbon.
En 1840, Great Western avait effectué trente-quatre traversées et, en juillet de cette même année, Samuel Cunard avait inauguré un service de courrier subventionné en provenance du Royaume-Uni et du Canada et desservant Liverpool, Halifax et Boston. L’introduction des navires à vapeur en fer en 1843 a encore stimulé la vive concurrence entre les armements. Un certain nombre de compagnies maritimes américaines fortement subventionnées se sont lancées dans la bataille en rivalisant de vitesse, de confort et de luxe. Ces bateaux postaux se sont rendus à Brême et à Hambourg pour embarquer des émigrants de haut calibre, des hommes d’affaires et des aventuriers attirés par le Nouveau Monde et le commerce entre l’Allemagne et les États-Unis
a triplé immédiatement. Ces développements ont suscité de vives inquiétudes en France. Leur marché d’exportation le plus important était celui des États-Unis, le commerce franco-américain dépassant 300 millions de francs.
L’agitation soutenue de l’intervention française dans le commerce transatlantique à la Chambre des députés et dans la presse a produit au fil des ans une série d’enquêtes publiques menées par le ministre de la Marine en 1840-1845 et 1847, sans résultat concret. En 1854, l’agitation fut relancée lorsqu’il apparut que les troupes françaises se rendant en Crimée avaient été transportées par des navires marchands britanniques affrétés (dont « Amalfi », « Clyde », « European » et « Oneida » construits par Scott). Cependant, malgré les fortes demandes il a été reconnu que les ressources nécessaires pour mettre en place des services transatlantiques à vapeur en concurrence avec des compagnies de navigation étrangères établies de longue date n’étaient pas disponibles pour les armateurs français de l’époque qui étaient principalement impliqués dans le commerce côtier. Compte tenu des capitaux qu’il fallait engager une aide d’État était essentielle.
Le débat sur la nécessité de subventions pour les services transocéaniques s’est poursuivi, sachant que les navires à vapeur à cette époque ne pouvaient transporter des passagers, du courrier et des objets coûteux ou précieux que si les revenus compensaient les coûts de fonctionnement, le carburant, les salaires et la dépréciation. Les armateurs français ont souligné que l’Amirauté britannique soutenait des sociétés avec lesquelles il avait des contrats de courrier et que le coût de la construction de navires en fer et de charbon étaient tous deux plus élevés en France qu’en Grande-Bretagne, une subvention française était également justifiée.
ARRIVEE DES PEREIRES.
Les frères Emile et Isaac Pereire, des personnalités quelque peu controversées du monde financier français, qui avaient beaucoup participé au développement du système ferroviaire français, ont logiquement envisagé son expansion comme visant à relier les ports de la côte atlantique française, les terminaux ferroviaires européens et les ports américains. Ils voyaient la France devenir le port d’émigration de l’Europe et d’importation des produits américains. En 1855, ils acquièrent une compagnie maritime normande, rebaptisée Compagnie Générale de la Maritime (CGM), dans le but à long terme d’entrer sur le marché transatlantique. C’est ce qui fut fait en 1857 lorsque le ministre français de la Marine a annoncé une subvention visant à indemniser les armateurs français du coût des navires et du carburant pour les services transatlantiques. Comme aucune entreprise ne pouvait prendre en charge l’ensemble du développement, elle fut divisée en trois parties.
(1) Ligne New York basée à New York.
(2) Ligne Amérique centrale et Antilles basée à Saint-Nazaire.
(3) Ligne Brésil basée à Bordeaux et Marseille.
Le contrat postal brésilien a été attribué aux Messageries Maritimes et les deux autres lignes ont été initialement attribuées à Rothschild, le grand rival des Pereires, qui a toutefois dû se retirer du fait de leur incapacité à réunir les fonds nécessaires. Les Pereires, très mécontents des arrangements financiers initiaux proposés, ont ensuite renégocié l’accord et la spécification et se sont vu attribuer les lignes New York et Amérique centrale. Ils avaient trois ans pour construire la nouvelle flotte. Le nom de la société a été changé pour la Compagnie générale Transatlantique.
SPECIFICATION DES MACHINES A VAPEUR.
Au cours des discussions sur les spécifications des nouveaux paquebots, Emile Pereire, conscient de l’accent mis par Cunard sur l’accélération de la vitesse, a convenu de normaliser tous les moteurs à 850 chevaux : six navires serviraient sur le trajet de l’Amérique centrale, deux en réserve pour New York en service d’hiver. Trois navires à vapeur de 354 pieds de long et de 1 000 chevaux assureraient le service d’été de New York – de mars à octobre.
Après de longues discussions, il a été décidé d’adopter la propulsion par roues à aubes, décision probablement influencée par la pratique de Cunard à cette époque. Malheureusement pour la C. G. T . Cunard a ensuite changé pour une propulsion par hélice, un changement que Scotts, qui n’était pas encore impliqué à ce moment-là, aurait chaleureusement approuvé. Il a été unanimement convenu que les nouveaux navires devraient suivre les pratiques britanniques les plus récentes et les meilleures, avec quelques différences de détail dans l’équipement intérieur.
CHOIX DU CONSTRUCTEUR.
M. Pereire accepte la demande du ministre des Finances tendant à ce que la moitié des nouveaux navires soit construite en France. Il a écarté les demandes visant à ce que tous les navires soient construits en France, soulignant qu’il était impossible de construire une telle flotte en France dans les délais impartis. Un certain nombre de constructeurs navals écossais, anglais, belges et néerlandais ont été invités à indiquer le prix et la livraison des navires 850 N. H. P.. – Scott and Co. de Greenock, en Écosse, a été choisie par la C. G. T. comme étant de la plus haute réputation et parmi les mieux équipés. Leur prix pour la coque était de 1,976 million de francs et de 0,89 million de francs pour les machines construites à Greenock. Après paiement des droits de douane, un courrier à vapeur livré en France coûterait environ 3,2 millions de francs.
LES CONTRATS.
Deux contrats principaux ont été établis, négociés et signés le 24 octobre 1861 à Paris.
Le premier contrat portait sur la construction de trois navires à Greenock et leur livraison à Cherbourg, tandis que le second contrat portait sur la construction de cinq navires à Penhoet, Saint-Nazaire, à des prix différents. Moteurs fournis par les propriétaires la CGT .
Dans les deux contrats, il était prévu que CGT procéderait à un paiement partiel en actions privilégiées (obligations) – une condition acceptée par Scotts et qu’elle allait regretter par la suite.
Dans le contrat de navire « Greenock », il était stipulé qu’une hypothèque de garantie sur l’usine de moteurs Scotts, Greenock Foundry, serait accordée à la CGT. Dans le contrat de « Penhoet », la CGT se réservait le droit de s’associer à Scott and Co. pour développer le chantier Penhoet, d’une manière et dans une mesure mutuellement convenue.
Un troisième accord a été signé le 18 janvier 1862, dans lequel le chantier naval de Penhoet a été loué à Scotts, qui devait fournir les ateliers, les machines-outils, les installations et le matériel nécessaires à la construction des cinq navires. La CGT ayant la possibilité d’acheter tous les outils, équipements, etc. ci-dessus, à la fin de la construction des cinq navires.
PERSONNALITÉS CONCERNÉES.
Avant de discuter de la construction des navires, il est nécessaire de préparer le terrain. Afin d’éviter toute confusion, il convient de noter que les huit navires ont été renommés à un stade précoce du contrat. Les noms originaux et finaux étaient les suivants:
Les principaux représentants de la C. G. T. concernés étaient le président, M. Emile Pereire et le directeur général, M. Leonce Goyetche. Sur les questions techniques, leur ingénieur en chef, M. Forquenot, était très respecté des Scotts et, dans les jours difficiles qui suivirent, se révélera extrêmement utile. Son arpenteur à Greenock, M. GuBde s’est bien entendu avec le personnel de production de Scotts.
À Penhoet, le gérant du chantier employé par Scotts était M. Audenet, récemment devenu membre du Département français de la marine. Le représentant principal de John Scott IV à Penhoet, était M. William Shand, lié par son mariage à celui des Scotts. Thomas S. Begbie qui, dans les années 1850 et 1860, agissait en tant qu’agent de Londres auprès de Scott, Denny, Hawthorn, Leslie étaient impliqués dans la sécurisation des contrats. John Scott IV était bien sûr la figure centrale de cette histoire qui méritait d’être un grand succès et devint un échec glorieux. Son père était pratiquement à la retraite et ses frères plus jeunes, qui devaient jouer un rôle important dans le destin de Scott et Cie plus tard, étaient encore à l’école.
CONSTRUCTION DES NAVIRES
1862
Au cours des six premiers mois du contrat « Greenock », les trois navires ont bien démarré, mais tout indiquait clairement que les fournisseurs de tôles et de profilés en fer pour Scotts,
principalement Blochairn, avaient des difficultés à respecter les exigences de qualité du cahier des charges et que les livraisons étaient insuffisantes. Le chantier écossais commence à prendre du retard. Entre-temps, sur le site de Penhoet, près de Saint-Nazaire, les travaux de génie civil destinés à la création des nouveaux postes de construction et au nivellement du site afin de permettre la construction des nouveaux ateliers et l’installation des équipements de production ont également pris beaucoup de retard. Cela a à son tour entraîné le report des dates de pose de la quille pour les navires « Penhoet » et suscité le
premier froid dans les relations entre Scotts et CGT. Dans une lettre datée du 9 octobre 1862, M. Scott se plaignait non seulement de la mauvaise
consolidation des bers de lancement mais aussi de l’état inachevé de la majeure partie du terrain qui avait été cédé à Scott et Cie.
Entre-temps, toute la panoplie de machines-outils, presque toutes fabriquées à Johnstone en Écosse, des firmes célèbres telles que Shanks, Clifton, Baird et McDowall reposent dans des caisses sur le quai. Opération remarquablement réussie compte tenu des conditions
primitives existant à l’époque. John Scott ne craignait pas l’ampleur de la tâche qu’il avait à assumer. Construire de gros navires pour un propriétaire étranger dans un pays étranger était une chose qu’il savait faire; Construire et équiper un nouveau chantier naval et former la main-d’œuvre de zéro avant de construire les navires était sûrement autre chose! Afin d’empêcher l’exploitation de ses ouvriers par les propriétaires locaux, John Scott acheta huit acres de terrain adjacent et y construisit des maisons, des cantines et des réfectoires.
1863
Les retards dans la construction des navires à Greenock en raison de la livraison tardive de tôles et de sections en fer ont été aggravés par le manque de travailleurs du fer. Cette pénurie était due à un boom inattendu de la construction navale sur la Clyde et ailleurs en Grande-Bretagne. Le tableau ci-dessous montre l’augmentation en pourcentage du tonnage construit par le Royaume-Uni au cours des années des contrats « C. G. T. » à Greenock par rapport au tonnage construit en 1861 au moment de l’attribution du contrat.
Ces retards ont créé des problèmes de trésorerie pour Scotts, les paiements échelonnés étant liés à la réalisation d’objectifs de production. Dans une lettre du 9 mai 1863 à M. Goyetche, John Scott aborde ces divers problèmes. Il a d’abord réfuté les allégations selon lesquelles, à Greenock, les Scotts auraient préféré les contrats de « boom » en embauchant des ouvriers des navires « C. G. T. » et en les utilisant sur d’autres navires. Il a souligné que sur 1 650 ouvriers employés sur le chantier quelque 1 500 étaient employés aux contrats C.G.T. Il a également précisé que Scotts avait envoyé des agents dans tout le pays pour recruter plus de main-d’œuvre et malgré l’offre de salaire plus élevés, la recherche avait été largement infructueuse. De plus, malgré les énormes sacrifices qu’il avait déjà consentis, il avait décidé d’augmenter encore les taux de rémunération de 20%, en espérant que cela aurait pour effet d’inciter un grand nombre d’ouvrier à affluer dans le chantier Scotts.
Plus tard le 29 mai 1863, il demanda à la C. G. T. de prévoir l’achèvement de certains travaux et de payer les acomptes appropriés afin de permettre à Scotts de faire face aux coûts du matériel et aux salaires. La C. G. T. a accepté la demande, la première parmi de nombreuses autres de même nature.
Enfin, un autre problème est apparu lorsque Scotts a tenté de convertir les actions privilégiées qu’ils avaient reçues en partie contre paiement en numéraire des navires, en constatant que la C. G. T. ne les avait pas encore évaluées à la Bourse. John Scott a également dû s’opposer à la tentative de la C. G. T. de transférer le cinquième navire « Penhoët » dans un autre chantier français afin d’accélérer l’exécution de la commande. Le 6 juin 1863, il a fait remarquer à juste titre que cette action augmenterait les risques de retard sur les navires « Penhoët » au lieu de les diminuer.
Le premier navire Greenock « Washington » a été mis à l’eau le 17 juin 1863 et a été suivi le 15 octobre 1863 par le lancement du navire « Lafayette », retardé de trois mois environ. En France, à Penhoët, vers la fin de 1863, les cinq navires « C. G. T. » étaient en construction sur les postes à quai. Au cours de la période allant de mars à septembre, l’effectif est passé de 500 à 1 500 personnes, mais les riveteurs manquaient sérieusement.
1864
À la fin de 1864, date à laquelle les huit navires auraient dû être livrés, seuls Washington et Lafayette étaient en service et la C. G. T. réclama des sanctions pour le retard dans la livraison du Washington. Puis l’attention se reportait sur Saint-Nazaire, les Scotts signalant que les navires « Penhoet » étaient actuellement bloqués par la livraison tardive des machines de propulsion qui devaient fournies par lla C.G.T.. L’hypothèque sur la fonderie Greenock a été levée et remplacée par une autre sur l’usine et les équipements du chantier naval de Penhoet. Malgré la détérioration des relations entre Scotts et la C. G. T. , M. Goyetche n’avait aucun scrupule à utiliser John Scott en tant que consultant non rémunéré, commentant les derniers modèles de Cunard.
1865
Cette année a vu la livraison du dernier navire « Greenock » et des trois premiers navires « Penhoet », tous en retard; Pendant ce temps, la lutte mensuelle pour obtenir de l’argent de la C. G. T. afin de payer le salaire se poursuivait. Pour ajouter aux difficultés de Scotts, la C. G. T. a suspendu les travaux sur les deux derniers navires « Penhoët », en envisageant des modifications de conception. Finalement, une décision fut prise, à savoir le dernier navire, « St. Laurent » devait être converti en propulsion à hélice, ce qui entraînait un retard supplémentaire.
Une grande partie des archives de la C. G. T. relatives à cette période ont été perdues lors des bombardements menés pendant la seconde guerre mondiale. Cependant, la correspondance entre Scotts et la C. G. T. au cours de la période considérée, montre clairement que d’autres contrats ont été conclus à « Penhoet » parallèlement aux navires à vapeur. Par exemple, un cahier des charges très complet pour un voilier en fer de 825 tonnes a été fourni à la C. G. T. en 1865 et construit à Penhoët en 1866. Il s’agissait d’un navire à trois mâts, le «Mentana» de M. L. Leveque, de Nantes.
1866
Les deux derniers navires à vapeur, Panama 'et St. Laurent ‘, ce dernier équipé d’une hélice à vis, ont été livrés au cours de cette année avec «Mentana», susmentionné, et trois navires à vapeur côtiers, «Oracle Joseph», «Vannina» et «Colomba», pour Valery Frères, les moteurs étant fournis par Greenock. Un autre contrat en cours cette année-là était la conversion du navire à vapeur `Darien ‘construit en 1863 par Spencer, Pile and Co. de Hartlepool, pour les Antilles et Panama Steamship Co. et acheté par la CGT en novembre 1865. Scott et Cie ont obtenu le contrat pour l’équiper pour le service Saint-Nazaire – Nouvelle-Orléans.
APPROCHE DE LA CATASTROPHE.
Il ressort clairement du résumé ci-dessus du programme de construction des paquebots de la C. G. T. que, très tôt, tout le projet a commencé à mal tourner. La Fig. 4/4 indique l’étendue du décalage des dates de livraison prévues. Les paiements échelonnés étaient liés aux progrès réalisés et, bien que la CGT ait initialement coopéré pour résoudre les problèmes, les relations entre Scotts et la CGT se sont détériorées et la correspondance entre 1863 et 1866 a été dominée par la lutte sans fin pour obtenir de l’argent afin de payer les salaires au chantier de Penhoet. En avril 1864, la C. G. T. menaça d’appliquer les pénalités contractuelles pour livraison tardive des navires construits à Greenock. La situation financière de Scotts était bien sûr non seulement affectée par son investissement considérable dans la construction du chantier naval de Penhoet et par l’amélioration du chantier Cartsburn à Greenock mais également par son incapacité à convertir en espèces leurs actions de la CGT. John Scott en 1864 exposa dans un projet de lettre à M. Goyetche de la CGT certains des facteurs qui avaient contribué aux difficultés à Greenock. Les autres contrats passés chez Scotts à Greenock par d’autres chantiers au cours de la période des commandes de la CGT est indiquée sur la figure 4/5. La plupart des navires présentés étant relativement petits et beaucoup étant semblables, il semble peu probable que Scotts ait contracté un nombre de contrats trop important au cours de cette période. Ces retards s’expliquaient plutôt par la combinaison de la livraison tardive de tôles de coque avec la qualité requise et de la pénurie de main-d’œuvre causée par les salaires élevés offerts ailleurs. Il convient de noter par ailleurs que les problèmes de Scotts doivent être aussi liés en partie à la crise économique mondiale qui avait déjà entraîné un nombre important de faillites d’entreprises.
Le 8 juin 1866, T. S. Begbie écrivit à John Scott, décrivant la situation à Londres:
« L’échec d’Agra bank est une affaire terrible et de nouveau une affaire troublante : à qui faire confiance ? Avec ce qui est actuellement publié et qui claque aujourd’hui. Avec deux banques, très probablement, nous aurons eu un autre crash ou deux, trois ou plusieurs maisons de commerce, mais les conséquences terribles de l’échec d’Agra sont l’implication de centaines de familles, officiers, veuves, Indiens de l’Est, retraités avec leurs économies de 15 à 20 ans à l’Est, complètement et entièrement ruinés pour beaucoup d’entre eux. C’est le pire des échecs et il sera le plus lourd, ressenti par tous. Les affaires que vous voyez publiées me paraissent terriblement mauvaises ».
À l’approche de la fin de l’année, John Scott s’est attaqué en Écosse à la Royal Bank of Scotland et en France à la CGT, qui hésitait à lui avancer de l’argent, estimant que ses créanciers seraient en mesure de le réclamer. Les catastrophes n’étaient jamais bien
loin et, comme beaucoup de machinations en coulisse n’ont été évoquées que dans la correspondance de l’époque, il est très difficile d’établir ce qui a finalement conduit à l’échec
financier, à Penhoët et à Greenock. Le voilier `Mentana ‘ a joué un rôle essentiel dans la survie de John Scott, la Banque Royale étant disposée à l’accepter en garantie d’un important crédit qu’il avait demandé et qui aurait résolu ses problèmes à Greenock.
Malheureusement, en France, la C. G. T. était prêt à fournir une aide supplémentaire à condition d’obtenir le voilier! John Scott semblait préférer se débarrasser de son problème immédiat à Penhoet (pour les salaires), afin de permettre à l’usine de Penhoet d’être vendue aux autorités portuaires ou aux chemins de fer. Ses amis, dont beaucoup à la CGT et plus généralement en France, dont les comtes Valery, M. Forquenot et M. Audenet, ainsi que son agent, TS Begbie, envisagèrent de créer une nouvelle société Penhoet, mais tous ces stratagèmes ne servirent à rien en tant que principal créancier et fournisseur français. Le 25 novembre 1866, Scott et Cie se retrouva en faillite à cause de plaques et de sections de fer. « Il ressort clairement du dernier échange de lettres entre John Scott et M. L Goyetche de la CGT, que John Scott IV est extrêmement amer face à cette affaire et pense que le chantier
naval de Penhoet aurait pu survivre si certaines parties au sein de la CGT en avaient eu la volonté. La Compagnie et la Greenock Foundry Co. en Écosse ont été mises sous séquestre à leur propre demande le 5 décembre 1866 par le substitut du shérif Tennent à la Cour du shérif de Greenock.
C’est donc la grande aventure de Penhoët à Saint-Nazaire qui devait tant au flair, l’imagination et le courage de John Scott qui se terminait pour lui.
Cependant, il n’était pas encore conscient de l’importance de deux autres événements survenus en 1866. En juin 1866, John Scott livra le dernier trio célèbre pour Alfred Holt, les navires à vapeur `Agamemnon ‘,’ Ajax ‘et’ Achilles ‘. qui a établi des records de vitesse des navires à vapeur sur les routes maritimes long courrier.
La veille de Noël 1866, James Henry Scott, frère cadet de John Scott, fort d’un voyage gratuit fourni par Alfred Holt, arriva à Shanghai, où il rejoignit John S. Swire, qui était alors en train de créer une organisation destinée à devenir l’une des entreprises commerciales les plus prestigieuses d’Extrême-Orient. À travers ces deux événements, le destin de Scott and Co. devait être déterminé pour les cent prochaines années, période au cours de laquelle Scotts construisit plus de deux cents navires pour les entreprises de transport maritime Holt et Swire, comme décrit dans les chapitres suivants.
L’APRES
En France, la C. G. T. a conclu un accord avec les créanciers de Scotts rachetant la dette moyennant un paiement en espèces de 25%. Ils ont repris possession du chantier naval de Penhoet et, pendant un certain temps, ont converti certains de leurs plus petits navires en propulsion par hélice. Par la suite, Penhoet est brièvement loué à Ocean Shipbuilders of Bordeaux et un autre nouveau navire, Ville de Brest, y est construit pour la CGT en 1869. Cependant, à ce moment-là, le Crédit Mobilier avait été liquidé et les frères Péreire avaient disparu de la CGT . Après la guerre franco-allemande de 1870, le chantier naval de Penhoet fut fermé.
Pendant plus de dix ans, le chantier naval, autrefois animé et bruyant, était silencieux – le seul bruit – le vent soufflait sur les postes d’amarrage infestés de mauvaises herbes. Après la mise sous séquestre de Greenock, le 5 décembre 1866, les créanciers de Scotts se réunirent à l’hôtel Tontine, à Greenock, le 14 décembre 1866, pour élire des administrateurs et des commissaires. (Les créances non garanties s’élevaient à 45 000 £).
En 1867, à Glasgow, John Scott rencontra MM. Jas, Galbraith, Peter Denny et TS Begbie, qui proposèrent de trouver des amis pour payer trois shillings dans la livre. (??)
…/….
SIGNES DE LA REPRISE.
Très tôt en 1868, les premiers signes d’activité sur le marché des transports maritimes sont apparus. Begbie a envoyé deux navires, « Carolina » et « Gambia », à Scotts pour révision, y compris la fourniture et l’installation de nouvelles chaudières.
En février 1868, Morris, Munro de Glasgow, dans lequel James Galbraith avait un intérêt considérable, commanda un paquebot, « Hispania », pour son commerce en Méditerranée. Parallèlement, un grand voilier en fer fut commandé aux propriétaires locaux.
La relation française a été rétablie lorsqu’un bateau à vapeur a été commandé pour des propriétaires marseillais. En mai, le comte Valery a commandé trois bateaux à vapeur pour ses métiers de la côte méditerranéenne et fait de son frère cadet un partenaire de Scott and Co., une association qui dure depuis 35 ans.
La reprise a été soutenue et pendant les sept années suivantes, le tonnage construit au Royaume-Uni a augmenté d’année en année. Les décennies de coopération avec Alfred Holt et John Swire sont à venir.
EPILOGUE
Pendant plus de quarante ans, John Scott IV et Robert Sinclair Scott ont géré ensemble les affaires de l’entreprise familiale de construction navales. John Scott IV, de son temps considéré généralement comme le doyen des constructeurs navals de la Clyde, était l’associé principal de Scott and Co., où il s’occupait principalement des aspects techniques de l’entreprise. Membre fondateur de l’Institution of Naval Architects en 1860, il est devenu membre du Conseil en 1886 et a été élu vice-président en 1903. Il a souvent contribué aux discussions sur des documents liés au génie maritime. Son frère Robert, son cadet de treize ans, avait la responsabilité de veiller à ce que leurs navires soient construits selon les normes de qualité requises, dans les délais et dans les coûts estimés. Au cours des années 1890, il participa beaucoup à la formation d’organisations d’employeurs, dont l’Association of Engineering Employers et la Engineering Employers Federation. En tant que vice-président de ce dernier organe, il joua un rôle important lors du conflit national d’ingénierie de 1897-1898. Il fut le premier président de la Clyde Shipbuilders Association en 1896-1897.
(Cette page est un résumé de la thèse)
